Fiche 7

Un marché créé de toutes pièces en Europe

Bien que les agrocarburants aient un bilan financier déplorable, le marché qu’ils cristallisent continue à être entretenu par la manne publique. En prétendant lutter contre le changement climatique, les États ne font que sécuriser les investissements de puissants groupes agro-industriels.

Le soutien aux agrocarburants dans les pays de l’Union européenne a un impact très limité sur la lutte contre le changement climatique ou sur la réduction de la dépendance énergétique, alors qu’il coûte cher au contribuable. La production d’agrocarburants dans les pays du Nord n’est pas rentable. Du fait d’un coût de production plus élevé que celui des carburants traditionnels, les filières ont besoin d’un fort soutien des pouvoirs publics. En 2007, les pays membres de l’OCDE ont dépensé entre 13 et 15 milliards de dollars pour soutenir la filière (34), alors que les agrocarburants représentent moins de 3 % de la demande en carburant dans le secteur des transports. En Europe, les estimations montrent qu’en 2020, les subventions accordées aux filières d’agrodiesel et d’agroéthanol devraient atteindre plus de 22 milliards d’euros (lire tableau ci-dessous).

Estimation des subventions européennes en 2020 (35)

	Agroéthanol	Agrodiesel
Taux de subvention (euro/litre)	0,74	0,50
Consommation (litres)	16,4 milliards	20,6 milliards
Total des subventions (euros)	12,1 milliards	10,3 milliards

Si l’on en croit les industriels et les pouvoirs publics, ce soutien financier n’est nécessaire que pour le lancement de cette filière. Car les économies d’échelle, les avancées technologiques et l’augmentation du prix du pétrole (qui, mécaniquement, rend les agrocarburants plus attractifs) devraient rapidement permettre une production rentable en France et en Europe.

Un arsenal onéreux de mesures financières

Pourtant, des décennies après les premiers investissements, les industriels ont plus que jamais besoin de subventions. Car l’envolée du prix des denrées alimentaires multiplie les coûts de production des agrocarburants. D’autant plus qu’en Europe comme aux États-Unis, les méthodes de transformation des végétaux en carburant sont fortement consommatrices d’énergies fossiles (pétrole, gaz ou charbon). Et avec un baril à 130 dollars, voire 140 dollars, les producteurs d’agrocarburants ne peuvent se passer du soutien des pouvoirs publics. En France, sans les importantes subventions accordées par le ministère de l’Agriculture et l’Union européenne, la filière s’effondrerait : une récente étude a montré que 150 000 euros d’aides sont nécessaires pour créer un seul emploi dans le secteur (36).

Sur le plan européen, en dehors des subventions directes accordées aux cultures à vocation énergétique, le soutien financier institutionnel passe par des mesures de défiscalisation, dont les entreprises de transformation et de distribution bénéficient. En France, les producteurs sont exonérés de la taxe sur les carburants (ex-TIPP). Viennent ensuite des mesures non financières, comme les objectifs d’incorporation (qui créent un marché et permettent de sécuriser les investissements), les barrières douanières et les quotas (qui protègent la production intérieure des importations, en provenance du Brésil notamment et des pays d’Asie).

Un rapport coût/tonne de CO2 évitée extrêmement élevé

Rappelons que l’Union européenne justifie le développement du marché des agrocarburants par la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la réduction de la dépendance énergétique. Mais le rapport coût/tonne de CO2 évitée est extrêmement élevé, et donc peu avantageux dans le cas des agrocarburants. Ainsi, en Europe, le coût pour les États et les contribuables de la tonne de CO2 évitée atteint 575 à 800 euros pour l’agroéthanol de betterave et s’élève à plus de 600 euros pour l’agrodiesel à partir d’huile de colza (37). En France, selon les calculs d’Énergie durable en Normandie (Eden), ce coût est de 400 euros pour l’agroéthanol de blé. Et ces chiffres ne tiennent pourtant pas compte du changement d’affectation des sols ni des émissions de protoxyde d’azote dues aux intrants, qui augmenteraient encore significativement le coût de la tonne de CO2 évitée.

En comparaison, l’utilisation thermique de la biomasse (chaudières commerciales ou systèmes de cogénération, c’est-à-dire de production combinée de chaleur et d’électricité) est bien plus efficace. Car pour le même montant de subvention, elle permet d’émettre jusqu’à dix fois moins de CO2 que le recours aux agrocarburants pour les transports. Cela dit, le secteur des transports reste crucial et un véritable engagement des pouvoirs publics est nécessaire pour contraindre les industriels à revoir les normes de construction automobile. En dépit du bon sens, l’Union européenne vient pourtant d’assouplir les normes encadrant les rejets de CO2 maximaux autorisés, passant de 120 g de rejets de CO2 par kilomètre autorisés à 130 g sous la pression des lobbies automobiles.