Fiche 3

Objectifs d’incorporation européens et français : la surenchère consumériste et productiviste

La directive européenne “biocarburants” souhaite incorporer les agrocarburants dans les transports à hauteur de 10 % d’ici à 2020. La France a adopté des prévisions encore plus ambitieuses. Des objectifs surréalistes payés par le contribuable.

Depuis quelques années, l’Union européenne soutient les productions agricoles à vocation énergétique. Adoptée en 2003, la directive “ biocarburants ” (2003/30 CE) fixe des objectifs d’introduction d’agrocarburants sur le marché européen (2 % en 2005, 5,75 % en 2010), autorise les exemptions de taxe pour ce type de carburant et alloue une aide à la production de 45 euros par hectare (15) (lire fiche 7).

“ Si certains pays trouvent légitime de produire des agrocarburants afin de réduire leur dépendance énergétique, rien ne serait pire que d’en faire un marché mondial donnant la priorité aux réservoirs des voitures au détriment des ventres des pauvres. ”
Synergie paysanne, Bénin, partenaire de la campagne

Poursuivant sur cette voie, la Commission a proposé, en janvier 2007, la révision de la directive sur la qualité des carburants (98/70 CE), qui établit des normes communes relatives à l’essence pour protéger la santé humaine et l’environnement. Encore en cours de discussion, ces modifications augmenteraient significativement la part des agrocarburants incorporés à l’essence pour permettre aux fournisseurs de réduire de 1 % par an, entre 2011 et 2020, les émissions de gaz à effet de serre de leurs carburants comme l’exige l’Union européenne.

Lors du Conseil européen de mars 2007, les États membres se sont engagés à faire passer la part des agrocarburants pour les transports à 10 % d’ici à 2020, contre 2 % actuellement. À la suite de cet accord, la Commission a présenté en janvier 2008 une révision de la directive de 2003, dans le cadre d’un texte plus large sur les énergies renouvelables. Celui-ci confirme l’objectif de 10 % pour 2020, mais il contient aussi des “ critères de durabilité ” afin d’éviter des investissements massifs dans des agrocarburants meilleur marché, mais nuisibles à l’environnement (lire fiche 8).

Un trou béant dans le marché alimentaire

L’Union européenne est d’ores et déjà le premier producteur mondial d’agrodiesel. Pourtant, pour atteindre les objectifs proposés par la Commission en 2008, l’Union européenne devra détourner une énorme quantité de sa production d’huile alimentaire pour la transformer en agrocarburant. Cela entraînera un “ trou ” béant dans le marché alimentaire, “ trou ” qui devra être comblé par des importations, principalement d’huile de palme, dont l’expansion est directement liée à la destruction de la forêt en Indonésie et en Malaisie. D’ici à 2020, le comblement de ce déficit nécessitera l’importation annuelle de 5,4 milliards de litres d’huiles végétales (16).

Mais ce sera insuffisant pour atteindre les objectifs de consommation. Selon le commissaire européen au Commerce, Peter Mandelson, l’Europe devra importer une grande partie de ses ressources en agrocarburants et il sera d’autant plus difficile de privilégier la production européenne, coûteuse et d’une faible performance énergétique, qu’il sera possible d’importer des agrocarburants moins coûteux (17). Les importations d’huiles alimentaires augmenteront également pour une utilisation directe dans la fabrication des agrocarburants : pour que l’objectif des 10 % soit atteint, il faudra importer au moins 10,9 milliards de litres supplémentaires d’huiles végétales (18), soit une augmentation de plus de 100 % des importations actuelles (19).

L'exception française

En France, premier pays agricole de l’Union européenne, le développement des agrocarburants constitue une priorité telle, que les objectifs à l’échelle nationale sont plus ambitieux que ceux qui sont fixés par l’Europe. Il s’agit de soutenir une agriculture en mal de débouchés. En 2003, le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin a adopté le “ plan biocarburants ”, qui prévoyait d’augmenter l’incorporation des agrocarburants dans l’essence et le gasoil à partir de 2004 pour atteindre un taux de 5,75 % en 2010. Ce plan a été renforcé par le gouvernement de Dominique de Villepin, qui a souhaité réaliser l’objectif de 5,75 % dès 2008 pour atteindre 7 % en 2010 et 10 % en 2015.

Ces objectifs sont accompagnés d’une défiscalisation (20) soutenant la production d’agrocarburants (dont le coût de revient est nettement plus élevé que celui des carburants pétroliers). Le mécanisme est simple : l’État restitue une part substantielle de la TIC (ex-taxe intérieure sur les produits pétroliers ou TIPP) que l’automobiliste paie à la pompe aux distributeurs de carburant, qui peuvent ainsi surpayer l’agrocarburant par rapport au carburant pétrolier auquel il est mélangé. La défiscalisation profite donc exclusivement à l’industrie, car le consommateur paie le carburant au même prix. Cette politique favorise les principaux producteurs d’agroéthanol : les groupes sucriers Cristal Union et Téréos (auquel appartient Beghin-Say) et le groupe Sofiproteol, producteur d’agrodiesel (dont Lesieur fait partie).