Transformer des champignons et des noyaux d’olives en carburant ! Il ne se passe pas un jour sans que de nouvelles idées fleurissent pour remplacer le pétrole dans nos moteurs…

Dans le Journal du développement durable aujourd’hui:

Des chercheurs des Universités de Jaén et Grenade en Espagne ont mis au point un procédé qui permet de produire de 5,7 Kg l’éthanol à partir de 100 Kg de noyaux d’olives. Un moyen de mettre à profit les 4 millions de tonnes de noyaux produits chaque année par l’industrie espagnole de l’olive, actuellement traités comme des déchets.

Pas tout à fait exact : les noyaux d’olive sont déjà utilisés pour alimenter des chaudières en Espagne avec une efficacité énergétique bien meilleure qu’en transformant ces noyaux en carburant.(voir l’article dans lemoniteur et les mises en garde déjà claires des organisations écologistes, en 2006), Dans tous les cas, la concurrence sera rude et le rendement de la transformation des noyaux en agrocarburants est médiocre...

Dans le blog theinquirer.fr, une traduction libre d’un article du ''Gardian'' explique :

Un champignon poussant sur des arbres de Patagonie aurait tendance à produire des quantités jamais observées d’hydrocarbures, ce qui en ferait un bon candidat pour passer dans nos moteurs comme source de biocarburant.

(...) Les pourcentages de biocarburants consommés dans la Communauté Européenne doivent passer de 5,75 d’ici 2010 à 10 d’ici 2020. Mais si comme source de ces biocarburants un champignon pouvait être produit en masse, cela pourrait résoudre pas mal de problèmes.

A quand nos campagnes recouvertes de champignon pour produire du carburant pour nos véhicules ?

Le problème de ces articles, outre le fait que certains relèvent de la science-fiction ou ne verront leur concrétisation que dans des dizaines d’années, c’est qu’ils omettent le véritable problème qui se pose dans le secteur des transports : la surconsommation de carburants. Ces initiatives, présentées comme des alternatives, laissent croire à l'automobiliste qu'il peut prendre sa voiture et contribuer à la lutte contre le changement climatique! D'une part le bilan écologique de ces agrocarburants est incertain, mais de toute façon, ces carburants ne pourront être mélangé qu'en petite quantité aux carburants fossiles (à moins de recouvrir la France et l'Europe de champignons et d'oliviers!) Il faut rappeler que, selon les experts travaillant sur le climat, les pays riches doivent atteindre leur pic d'émission de carbone d'ici à 2015, pour limiter le réchauffement climatique global dans la fourchette des deux degré...

Vu aujourd’hui sur ''Libération.fr'' un encart qui aurait mérité d’être davantage mis en valeur (« L’auto plus propre retardée par la dépression économique », p19 de la version papier) :

Les gouvernements européens se sont entendus pour accorder un délai de trois ans aux constructeurs automobiles pour réduire les émissions de CO2. Ce nouveau compromis, qui doit encore être discuté avec le Parlement européen, repousse à 2015 au lieu de 2012 l’obligation pour les constructeurs de limiter à 130 grammes de CO2 par kilomètre l’ensemble des véhicules neufs. Ce nouveau revirement intervient après la décision de ramener en moyenne à 130 grammes au lieu des 120 grammes prévues par la Commission européenne… à 2012.

Les pressions de l’industrie automobile européenne, en particulier les fabricants français et allemands, pour retarder puis affaiblir les normes d’efficacité du parc de véhicules, ont donc atteint leurs objectifs. Cette même industrie s’est dans le même temps employée à promouvoir joyeusement les agrocarburants : elle était par exemple le secteur le mieux représenté au Conseil consultatif de recherche sur les agrocarburants de la Commission, qui visait à incorporer jusqu’à 25 % d’agrocarburants en 2030 dans les carburants fossiles.

Pourtant, l’amélioration du rendement des véhicules constitue l’une des voies les plus prometteuses de réduction des émissions de gaz à effet de serre : des objectifs contraignants d’efficacité du parc automobile européen de 120 g/km d’ici 2012 et de 80 g/km d’ici 2020 fourniraient une réduction annuelle des émissions liées au secteur des transports dans l’UE de 95 millions de tonnes de CO2 d’ici 2020 – considérablement plus que les 68 millions de tonnes que la Commission pense économiser d’ici là grâce à l’objectif de 10 % d’agrocarburants (sans prendre en compte le changement d’affectation des sols, qui dégrade considérablement les estimations de l’UE).

Il manque pour cela la volonté politique.

Histoire d’une chronique annoncée. La brève de l'AFP, relayée par le journal Romandie News, se fait l’écho du désespoir de plusieurs milliers de paysans éthiopiens, qui ont abandonné leurs cultures alimentaires pour du ricin, destiné à la production d’agrodiesel :

Le gouvernement (…) a alloué 400.000 hectares à des compagnies étrangères dans le cadre d'une stratégie nationale de développement des biocarburants lancée en 2007.
(…) Dans la région de Wolaytta, qui sort de huit mois de sécheresse et où la moitié des deux millions d'habitants souffrent de pénuries alimentaires, ce sont les terres arables - auparavant plantées de maïs, de manioc ou de patate douce - qui sont utilisées pour les biocarburants.

L’Ethiopie connaît des difficultés chroniques à nourrir sa population et a été frappé de plein fouet par la crise alimentaire au printemps dernier. Entre avril et juin 2008, le coût du teff, la céréale nationale qui est l’ingrédient de base de la galette de pain, a doublé, précipitant des milliers de personnes dans la faim. C’est avant tout d'un soutien à sa politique agricole dont le pays a besoin, pour permettre aux paysans de se nourrir et d'alimenter les villes.

"Des experts sont venus nous présenter le projet disant que nous aurions trois récoltes par an (de ricin), qu'ils nous paieraient 500 birr rien que pour le travail", explique Borja Abusha, 45 ans et père de huit enfants. "Après six mois, nous n'avons toujours pas de récolte et ils n'ont pas respecté leurs promesses de couvrir les coûts. On reste sans rien et affamés", ajoute-t-il.

No comment.

Dans les news de Yahoo aujourd’hui :

« Non ce n'est pas une blague, le légendaire Hummer se met à la page et devient plus vert. » (…) la marque ne devient pas une militante acharnée de la cause écologique, la carburation à l'E85 n'étant pas ce qu'on fait de plus vert dans l'automobile mais c'est un début. »

Un Hummer roulant aux agrocarburants : de quoi faire hurler les écologistes qui critiquent depuis bien longtemps ces véhicules qui consomment 19,5 litres au 100km contre une moyenne autour de 7 litres au 100km pour les véhicules particuliers !

En pleine remise en cause des agrocarburants tant par les écologistes que par les institutions internationales, Hummer n’a pas choisi le bon moment pour se lancer…

Pour faire face aux critiques de plus en plus vives émises sur les agrocarburants, le lobby agro-industriel se tourne vers la 2ème génération d’agrocarburants à laquelle on prête toutes les vertus comme en témoigne un article paru récemment sur le site de Le Monde.

Ainsi, Juan Wu, de la société de conseil en biotechnologies Alcimed, prédit :

« La production à grande échelle de biodiesel à partir d'algues arrivera beaucoup plus vite qu'on ne l'imagine (avec) une commercialisation possible d'ici trois à six ans, avec un prix compétitif par rapport au diesel issu du pétrole. »

Cependant, même si la production d'huile par des cultures d'algues paraît prometteuse par rapport aux générations actuelles, elle ne répond en rien au véritable problème qui se pose au secteur des transports, à savoir la croissance constante de la consommation de carburants (1,5% par an en moyenne en Europe). En attendant, ces filières détournent les décideurs politiques et l’opinion publique de l’impérieuse et urgente nécessité de reconsidérer nos modes de consommation.

Par ailleurs, Olivier Bernard, responsable du programme de recherche français sur le biocarburant algal de l'Institut national de recherche en informatique et en automatique (INRIA) est plus mesuré :

« Sur le papier, le potentiel des microalgues est énorme et justifie qu'on y consacre de gros moyens. Mais nous en sommes encore au stade du laboratoire, tempère-t-il. Une production à grande échelle n'est pas imaginable avant au moins cinq ans, plus vraisemblablement dix. »

Selon les chercheurs impliqués sur ce projet, un certain nombre de « sauts technologiques » sont nécessaires avant la commercialisation de carburants à partir d’algues, la principale difficulté suscitée par ce type de cultures étant de parvenir à extraire, de façon rentable, un peu d’huile d’un grand volume d’eau.

En attendant, ces générations améliorées continuent de servir d’alibi au développement des filières de première génération, peu performantes, et qui soustraient des moyens pouvant être beaucoup plus efficacement utilisés pour la réduction des émissions de GES ?

Les députés ont adopté aujourd'hui un texte révisant à la baisse la proposition de re-fiscalisation des agrocarburants proposée entre 2009 et 2012, donnant ainsi gain de cause aux industriels français.

Les organisations de la campagne « Les agrocarburants, ça nourrit pas son monde » déplorent que les parlementaires français n'aient pas remis en cause la pertinence du soutien de l'Etat à la filière des agrocarburants. La défiscalisation a ainsi coûté à l'Etat 800 millions d’euros en 2008, une somme colossale au regard des piètres résultats des agrocarburants en terme de lutte contre le changement climatique. Surtout, le maintien aveugle d'un objectif français d'incorporation de 10% d'ici à 2015 – une échéance encore plus proche que celle discutée au sein de l'Union européenne - aura inexorablement des conséquences dramatiques sur l'accès à l’alimentation des populations du Sud.

Jean-Denis d’Oxfam France – Agir ici déclare : « L’objectif français d’incorporation nécessitera des importations de produits agricoles accrues pour compenser la production désormais détournée vers les agrocarburants. En 2007, 64% de la production française d’huile de colza a été dédiée aux agrocarburants et devra être compensée par des importations d’huile de palme indonésienne pour nos produits alimentaires ».

Ni la France ni les autres pays de l’Union européenne ne pourront remplacer 10% de l’essence et du diesel par des agrocarburants sans provoquer des effets très importants sur la disponibilité de céréales et d’huiles sur leur marché, et donc entamer le fragile équilibre mondial. Il leur faudra importer des quantités toujours plus importantes des pays en développement. En se fixant des objectifs supérieurs à ce que l’on peut produire, les pays européens créent un appel d’air pour les investissements dans des cultures à vocation exportatrice au Sud.

Ambroise Mazal, du CCFD-Terre solidaire ajoute : « Le développement des agrocarburants se fait au détriment des cultures alimentaires dans les pays du Sud, au moment où la relance de l’agriculture familiale et vivrière est plus que jamais nécessaire ». En Indonésie, en Malaisie ou au Brésil mais aussi dans nombre de pays africains, des millions d’hectares de forêt primaire disparaissent pour faire place aux plantations pour la fabrication d’agrocarburants.

Sébastien Godinot des Amis de la Terre précise : « Pour faire face à ces problèmes, l’Union européenne et la France proposent d’importer des agrocarburants certifiés « durables ». Mais la certification ne répond en rien à la surconsommation de carburants de l'Union européenne. Par ailleurs, aucune certification ne peut prendre en compte les impacts macroéconomiques comme les déplacements forcés de population, la hausse des prix des produits alimentaires. Enfin, la certification résulte d’un consensus entre les acteurs : la table ronde sur l’huile de palme durable n’exclut pas les plantations cultivées sur des forêts secondaires ou des sols tourbeux, ni recours au paraquat, un pesticide très toxique interdit dans l’Union européenne ».

Le 7 octobre dernier, dans son rapport Situation mondiale de l’alimentation et de l’agriculture, la FAO appelait à revoir d’urgence les politiques de soutien aux agrocarburants dans les pays du Nord, afin de maintenir l'objectif de sécurité alimentaire mondiale et protéger les agriculteurs pauvres. La France, qui se targue de ses propositions en terme de lutte contre la crise alimentaire, ne doit pas maintenir son attitude offensive en faveur des agrocarburants : elle doit supprimer tout objectif chiffré d’incorporation des agrocarburants dans les transports et ses subventions à la filière.

Interviewé par Usine nouvelle sur la politique de promotion des véhicules flex-fuel, John Fleming, PDG de Ford Europe explique :

« Nous continuerons nos développements sur les biocarburants. (…) La politique de l'Union Européenne devrait aussi évoluer avec les biocarburants de deuxième génération qui ont le mérite de clore le débat « fuel or food ». (…) Nous tenons bons en attendant la prochaine génération de bio-carburants. »

La deuxième génération, qui devrait utiliser l’ensemble de la plante, et non uniquement les parties alimentaires, voire des plantes non alimentaires comme le bois ou les algues, ne sera pas disponible avant une à plusieurs dizaines d’années. Que fait-on en attendant ? « On tient bon » ! Et les populations du Sud touchées de plein fouet par la crise alimentaire, expropriées de leurs terres pour faire place aux plantations à vocation exportatrices ?

Et une nouvelle fois la deuxième génération est présentée comme étant une solution miracle ? Pourtant, une usine expérimentale au Japon fait de l’éthanol à partir de bois : il lui faut 43 kg de bois pour faire 1 kg d’éthanol. Imaginez les forêts nécessaires pour faire rouler nos véhicules ! Ces cultures entreront toujours en concurrence avec les terres, l’eau, les intrants… Mieux vaut dès aujourd’hui se diriger vers un autre modèle.

Un très bon article de la presse camerounaise relate le combat des paysans camerounais face aux investisseurs étrangers qui achètent des terres agricoles pour produire de l’agrocarburant.

« A Mbambou, les riverains ont protesté, il y a quelques mois, contre l’occupation de 7 500 ha de terres que l’État a rétrocédées à la Socapalm pour étendre ses palmeraies. Ils estiment que ces terres leur appartiennent et qu’ils ont donc le droit de les cultiver. Mais faute de disposer de titres fonciers en bonne et due forme, leurs revendications n’aboutissent pas. (…) Mêmes récriminations dans l’arrondissement de Dibombari (25 km à l’ouest de Douala), où se trouvent les plus grandes plantations de la Socapalm. »

Pour la petite histoire, la Société camerounaise des palmeraies (Socapalm) est la filiale d’un groupe belge, Socfinal, lui-même détenu à près de 40 % par le français Bolloré aux côtés de la famille belge Fabri.

« Un tel projet signifie étendre les surfaces cultivées au détriment des cultures vivrières, argumente Bernard Njonga, président de l’Association citoyenne de défense des intérêts collectifs (Acdic). Les manifestations contre la vie chère avaient fait des dizaines de morts au Cameroun et paralysé le pays pendant 5 jours. »

Oxfam France – Agir ici et le CCFD ont déjà mené campagne avec l’ACDIC contre l’exportation de poulets à bas prix par l’Union européenne en 2005, qui détruisait la filière avicole camerounaise : « Exportation de poulets : L’Europe plume l’Afrique »

Si vous désirez en savoir plus, les liens ci-dessous peuvent vous intéresser !

• Le groupe Bolloré avait déjà été épinglé par Libération en Mars 2008 pour les conditions sociales des travailleurs camerounais dans les plantations de palmier à huile
  
• Interview de Jean Ziegler sur la crise alimentaire

La Journée mondiale de l’alimentation a été célébrée en Guinée comme dans beaucoup de pays du Sud sous le signe de la crise alimentaire, comme le souligne un article paru dans agricaguinee.com.

« Dr Mohamoud Camara Ministre de l’Agriculture (de Guinée) a , dans sa déclaration indiqué que l’agriculture demeure un des axes prioritaires du gouvernement de large ouverture pour assurer la sécurité alimentaire qui est un droit inaliénable pour tout être humain afin de lui permettre de mener une vie saine et active. »

« Il a en outre indiqué que (…) la demande accrue en biocarburant constitue l’une des causes de cette crise qui pourrait s’aggraver et accroître le nombre des affamés dans les décennies à venir. »

Il est urgent que nos dirigeants soient à l’écoute des pays du Sud et reviennent sur les politiques de consommation à grande échelle d’agrocarburants.

Alors que l’enveloppe de 400 millions d’euros, annoncée par Nicolas Sarkozy lors de son discours au Mondial de l’Auto, pour favoriser le développement des véhicules électriques, pouvait laisser croire à une nouvelle orientation politique, le chef de l’Etat a renouvelé son soutien à la filière agrocarburants française :

« Dès l’année prochaine, nous allons commencer à remplacer des pompes de super sans plomb 98 par un carburant à 10% d’éthanol, l’E10. L’objectif d’incorporation de biocarburants par les pétroliers est confirmé à hauteur de 7% jusqu’en 2010, soit au-delà même des objectifs européens. »

Les distributeurs français de carburant ont déjà aujourd’hui l’obligation d’incorporer près de 6 % d’agrocarburant dans les carburants fossiles. Pourtant, personne ne sait qu’en prenant de l’essence, nous consommons de fait des agrocarburants et qu’une partie des taxes payées à la pompe par l’automobiliste est reversée à la filière, pour soutenir sa croissance. Le remplacement du super sans plomb 98 par l’E10 aura au moins le bon coté de la transparence. Cependant, c’est un soutien supplémentaire considérable à la filière, qui voit son marché se développer artificiellement, grâce au fort soutien politique de Nicolas Sarkozy.

En outre, Nicolas Sarkozy a clairement fait état de son intention de favoriser la 2ème génération d’agrocarburants :

« L’Etat va continuer de s’engager aux côtés de projets pilotes de production de biocarburants, mais de la 2ème génération, c’est extrêmement important. Ces projets ont vocation à devenir des références en Europe et dans le monde en matière de chimie verte et de biocarburants du futur. »

Aujourd’hui, la 2ème génération est un argument utilisé par les industriels et les politiques pour justifier la première. Les agrocarburants de première génération seraient ainsi un marchepied nécessaire, une étape douloureuse mais obligatoire vers un monde meilleur. Dans la réalité, les technologies utilisées n'empruntent rien à celles des agrocarburants de première génération et les premiers essais sont loin d'être concluants : l'usine pilote au Japon produira 1,4 millions de litres d'agroéthanol avec 48 000 tonnes de bois, soit 43 kilos de bois par kilo d’éthanol! Enfin, même si ces agrocarburants de 2ème génération n'utiliseront a priori pas la partie alimentaire de la plante, ils entreront tout de même en concurrence avec la production vivrière en détournant terres, eau et intrants des cultures alimentaires.

« Ce n’est pas la peine que l’on reste à la première génération. (…) La deuxième génération est beaucoup plus prometteuse. »

Pourquoi dans ces conditions développer les distributions de carburants E10, après l’E85 et le Diester, tous 3 issus de la 1ère génération ?

Selon le communiqué de presse de la FAO, pour la sortie de son rapport sur la Situation mondiale de l’alimentation et de l’agriculture :

« Les politiques et subventions liées aux biocarburants sont à revoir d’urgence afin de maintenir l'objectif de sécurité alimentaire mondiale, protéger les agriculteurs pauvres, promouvoir un développement rural à large assise et garantir un environnement durable. »

Une nouvelle fois, la FAO stigmatise le rôle joué par ces carburants prétendument verts dans la crise alimentaire en considérant que :

« La flambée de la demande de matières premières agricoles pour la fabrication de biocarburants a contribué à une hausse des prix des denrées alimentaires, menaçant la sécurité alimentaire des acheteurs nets de denrées alimentaires les plus démunis des zones urbaines et rurales. »

L’agence onusienne va même plus loin en appréciant leur impact écologique :

« L’impact des biocarburants sur les émissions de gaz à effet de serre diffère selon la matière première d’origine l’emplacement, les pratiques agricoles et les technologies de conversion. Dans certains cas, l’effet net est défavorable. »

Cependant, la FAO a également souligné l’opportunité à moyen terme que peuvent représenter les exportations d’agrocarburants vers les marchés du Nord…

Il est regrettable que l’agence des Nations unies pour l’agriculture et l’alimentation tienne ce double discours. Le modèle reposant sur l’exportation de café, de cacao, de coton et autres matières premières non alimentaires vers l’Europe a bien montré qu’il ne mène pas au développement. Les pays du Sud ont besoin plus que jamais d’une relance et d’un soutien de l’agriculture familiale et vivrière, pas d’une nouvelle culture d’exportation, qui ne bénéficie pas aux petits paysans

En amont des discussions à l’Assemblée nationale sur le projet de loi Grenelle et le projet de loi de finances 2009, l’Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME), a rendu public son rapport intitulé « Regard sur le Grenelle », dans lequel elle aborde la question des agrocarburants.

Les conclusions ne sont malheureusement pas à la hauteur de l’urgence de la situation :

« Le développement des biocarburants n’est au global que peu responsable de la hausse des prix alimentaires. »

Même si l’ADEME recommande un peu plus loin :

« Afin de ne pas amplifier la crise alimentaire mondiale et de contrôler des changements planétaires d’affectation des sols, il est nécessaire de limiter provisoirement le développement des biocarburants produits à partir de cultures de type alimentaire. »

Si les agrocarburants ne sont en effet pas seuls responsables de l’envolée des prix, considérer que leur rôle n’est qu’anecdotique témoigne d’un aveuglement édifiant à l’heure où le FMI, la FAO, la Banque mondiale, l’OCDE ou encore l’IFPRI estiment le contraire.

L’ADEME confirme par ailleurs le changement de méthodologie adoptée pour calculer l’impact écologique des agrocarburants français (Analyse du cycle de vie - ACV) : pas trop tôt, lorsque l’on sait que la méthodologie utilisée jusqu’alors, fortement influencée par les industriels, ignorait certaines étapes primordiales du cycle de vie des agrocarburants ! Cette méthodologie prendra dorénavant mieux en compte le changement d’affectation des sols, cause d’émissions considérables de gaz à effet de serre, le rôle joué par le N2O au pouvoir réchauffant 300 fois supérieur au CO2 et une meilleure répartition de la consommation d’énergie entre agrocarburants et coproduits issus de leur production.

Malheureusement, les résultats finaux de cette étude, qui devrait rendre public les bilans énergétiques et écologiques des agrocarburants français ne seront pas connus avant fin 2008, soit après la décision, au niveau européen, d’incorporation de 10% d’agrocarburants dans les carburants fossiles, poussé par la France.

Comment peut on, au nom de la lutte contre le changement climatique, promouvoir une politique dont les impacts n’ont pas été mesurés au préalable ?

La baisse de la défiscalisation des agrocarburants, dévoilée dans le projet de budget 2009, a fait l’effet d’une bombe dans le camp des industriels français, qui ont réagi vigoureusement, menaçant de geler leurs investissements en France. Elle prévoit en effet une diminution progressive de la remise sur la taxe intérieure sur la consommation (ex-TIPP) accordée à la filière pour les motifs suivants.

Selon le texte du projet de loi :

« Avec un prix du pétrole, certes volatil, mais dont les déterminants structurels conduisent à prévoir un niveau durablement élevé, les prix de revient des biocarburants ne sont plus en décalage structurel par rapport aux carburants ordinaires et, ce malgré la hausse du prix des matières premières agricoles. »

Autre motif mis en avant dans le projet de lois de finances :

« À compter de 2012, les biocarburants ne bénéficieraient plus d’une fiscalité privilégiée, la TGAP sur les carburants constituant à elle seule, en raison notamment d’un barème de taxation progressif, une incitation efficace à la production de biocarburants. »

Les mesures de soutien à la filière sont en effet de 3 types : un objectif d’incorporation obligatoire d’agrocarburants dans les carburants fossiles (10% à l’horizon 2015), assorti d’une carotte (la défiscalisation) et d’un bâton (une taxe en cas de non respect de l’objectif fixé). Si le gouvernement propose de réduire peu à peu la carotte, l’objectif d’incorporation reste bien obligatoire et les distributeurs – grandes surfaces, groupes pétroliers, etc. – qui ne s’y résoudraient pas, devront s’acquitter de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP), suffisamment importante pour être contraignante.

Il est nécessaire de s’attaquer parallèlement aux objectifs d’incorporation obligatoire et au barème progressif de la TGAP – qui se révèlent être des mécanismes incitatifs très efficaces – pour ne pas voir les distributeurs de carburant se tourner vers toujours plus d’importations pour satisfaire leurs objectifs annuels.

Nos partenaires d’Amérique latine, d’Afrique et d’Asie sont extrêmement préoccupés par les investissements massifs dans les cultures à vocation d’exportation, notamment vers le marché européen. Les monocultures d’agrocarburants entrent en concurrence avec l’agriculture familiale et vivrière dans les pays du Sud, en s’accaparant terres, crédits, ressources en eau et intrants, à un moment où la relance de l’agriculture est plus que jamais nécessaire.